Terug naar bibliotheek
Rechtbank Rotterdam
ECLI:NL:RBROT:2025:15648 - Rechtbank Rotterdam - 3 december 2025
Uitspraak
ECLI:NL:RBROT:2025:15648•3 december 2025
Uitspraak inhoud
vonnis
Team handel en haven
zaaknummers / rolnummers: C/10/672272 / HA ZA 24-79 en C/10/672388 / HA ZA 24-85
Vonnis van 3 december 2025
in de zaak van
de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
CAPE BRADLEY NAVIGATION COMPANY LIMITED,
gevestigd, althans kantoorhoudende te Ajeltake Island, Majuro,
Republiek der Marshalleilanden,
eiseres,
advocaat mr. A. Jumelet te Rotterdam,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
EVOS AMSTERDAM WEST B.V.,
voorheen genaamd Vopak Terminal Amsterdam Westpoort B.V.,
gevestigd te Amsterdam,
gedaagde,
advocaat mr. P.A. van Grieken te Rotterdam
en in de (tegelijkertijd op de zitting behandelde) zaak van
de naamloze vennootschap
KONINKLIJKE VOPAK N.V.,
gevestigd te Rotterdam,
eiseres,
advocaat mr. P.A. van Grieken te Rotterdam,
tegen
de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
CAPE BRADLEY NAVIGATION COMPANY LIMITED,
gevestigd, althans kantoorhoudende te Ajeltake Island, Majuro,
Republiek der Marshalleilanden,
gedaagde,
advocaat mr. A. Jumelet te Rotterdam.
Cape Bradley Navigation Company Limited wordt hierna aangeduid met Bradley. Evos Amsterdam West B.V. wordt hierna aangeduid met Evos. Koninklijke Vopak N.V. wordt hierna aangeduid met Vopak.
1 De zaak in het kort
Op 9 maart 2019 lag het schip van Bradley afgemeerd aan de terminal van een Vopak vennootschap om benzine te laden. De laadarm die op de terminal stond was vastgemaakt aan het manifold van het schip. Even na 15:00 uur stak een harde wind op en was sprake van een squall waardoor het schip werd weggeblazen van de steiger. Een deel van de laadarm is hierdoor afgebroken waardoor de laadarm tussen wal en schip terecht kwam. De kapitein heeft de hulp ingeroepen van sleepboten die het schip weer naar de terminal duwden waarbij verdere schade aan de terminal en het schip ontstond. Partijen houden elkaar in twee afzonderlijke procedures over en weer aansprakelijk voor geleden schade.
Vopak verwijt Bradley onder meer dat het schip niet goed was vastgemaakt aan de kade.
Bradley verwijt Evos dat zij, ondanks code geel, geen maatregelen heeft genomen om het ongeval te voorkomen.
De rechtbank oordeelt dat het schip 100% schuld heeft aan het ongeval en schade moet vergoeden aan Vopak en dat geen sprake is van medeschuld van Vopak. Ten aanzien van een enkele schadepost heeft de rechtbank behoefte aan een deskundigenbericht en wordt een bewijsopdracht gegeven.
2 De procedure
2.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: - de dagvaarding van 8 december 2023 met producties 1 tot en met 10 - de conclusie van antwoord met producties 1 en 2 (productie 2 is de dagvaarding van 8 december 2023 met producties van Vopak in de zaak tegen Bradley met zaak - en rolnummer C/10/672388 / HA ZA 24-85) - de brief van 14 juni 2024 waarin de rechtbank partijen oproept voor een mondelinge behandeling
in de zaak met zaaknummer C/10/672388
2.2. Het verloop van de procedure blijkt uit:
2.3. Ten slotte is in beide zaken vonnis bepaald.
3. De feiten
3.1. Bradley was in 2019 de reder van het motortankschip "Cape Bradley" (hierna: het schip).
3.2. Vopak hield op 9 maart 2019 alle aandelen in Vopak Terminal Amsterdam Westpoort B.V. die een terminal in de Afrikahaven in Amsterdam (hierna: de terminal) in eigendom had. Na 9 maart 2019 heeft Vopak deze aandelen verkocht aan Evos Finance B.V., waarna Vopak Terminal Amsterdam Westpoort B.V. werd hernoemd in Evos Amsterdam West B.V. Evos Amsterdam West B.V. heeft haar vordering op Bradley overgedragen aan Vopak.
3.3. Op 9 maart 2019 lag het schip met haar boeg naar het noorden en met haar bakboordzijde naar het westen aangemeerd bij de terminal om benzine/ether te laden. De belading vond plaats door middel van een laadarm die op de terminal stond en vastgemaakt was aan het manifold van het schip. De belading was opgeknipt in vijf delen, waarbij tussendoor het beladen werd gepauzeerd door afsluiting van de toevoer.
3.4. Het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) waarschuwde om 11:25 uur voor code geel in verband met zware windstoten van 9/10 Bft, die hinder kunnen veroorzaken voor het verkeer en buitenactiviteiten. De windstoten zouden optreden tijdens buien. Voor het noorden van het land gold de waarschuwing van 13.00 tot 19.00 uur.
3.5. Om 13.30 uur was het laden van de derde batch aan boord van het schip voltooid en werd de toevoer afgesloten in afwachting van de start van de lading van de vierde batch. De laadarm bleef wel verbonden met het schip.
3.6. Rond 15:00 uur trok een hevige regenbui over de terminal en was sprake van een sterk aantrekkende wind. Tussen 15:08 en 15:11 uur was sprake van harde windstoten en is op de terminal 9 Bft gemeten. Er was sprake van een squall en het schip, dat dwars op de windrichting lag, werd weggeblazen van de steiger. Om 15:11 uur bezweek de laadarm en brak een deel van de laadarm af.
3.7. De kapitein heeft vervolgens de hulp ingeroepen van sleepboten die het schip weer naar de terminal duwden. Daarbij ontstond verdere schade aan de terminal en het schip, doordat de (bezweken) laadarm terug werd geduwd richting de steiger en deels in de scheepshuid werd gedrukt.
3.8. In het protocol "Monitoring and Tending Moorings" van het schip, dat is opgesteld met als doel "to establish a systematic and controlled way to ensure that moorings are satisfactorily monitored and tended in port") staat - voor zover relevant - het volgende vermeld:
"Whilst alongside a berth:
• Mooring lines must be checked at least hourly to confirm that they remain taut;
• When tending moorings which have become slack or too taut, an overall view of the mooring system should be taken so that the tightening or slackening of individual lines does not allow the vessel to move or place undue loads on other lines. The vessel should maintain contact with the fenders, and moorings should not be slackened if the vessel lying off the fenders;
(…)
Monitoring of Weather Conditions:
While the vessel is berthed, the Officer of Watch shall monitor the actual and forecast weather conditions by all available means. Monitoring of the forecast weather conditions shall include but not be limited to NAVTEX, Safety-Net messages via Sat-C, weather fax, VHF and local weather sources. The review of the weather forecast shall be completed at least once per watch, during the handover."
3.9. In het protocol "Maatregelen bij extreme weersomstandigheden" van Evos (dat is opgesteld met als doel "om personeel op de terminal en de scheepsbemanning te informeren en mogelijk te assisteren bij het bepalen van de acties, welke genomen dienen te worden bij verslechtering van de weersomstandigheden") staat - voor zover relevant - het volgende vermeld:
"3.Definitie
Voor definities van wind / storm / orkaan wordt verwezen naar de Schaal van Beaufort, zoals opgenomen in de tabel op de laatste pagina van dit document.
De maatregelen in deze procedure zijn ook van toepassing indien er een periode van tenminste 30 minuten zeer regelmatig windstoten voorkomen die minimaal 1 punt hoger op de Schaal van Beaufort zitten dan de toegestane windkracht.
Dus als de windkracht 7 is, maar windstoten gedurende 30 minuten zeer regelmatig 8 BFT of hoger zijn, dan geldt de procedure OPS-203 alsof er permanent windkracht 8 zou zijn.
(...)
5.Werkwijze
(...)
Richtlijnen hoe te handelen
Op basis van deze procedure beslist de Shiftleader (SL) welke maatregelen nodig zijn. De Vopak windmeters, windguru __(__www.windguru.com locatie IJmuiden) en KNMI weersvoorspellingen helpen de SL bij het nemen van beslissingen.
Waarschuwen van schepen
• Indien een weeralarm voor de regio van kracht wordt, informeert de CCR zowel zee - als binnenvaartschepen.
• De operators kijken of de schepen goed afgemeerd liggen
• Tijdens het weeralarm houdt de CCR de schepen via portofoon op de hoogte van
eventuele aanvullende maatregelen m.b.t. het weeralarm
(...)
Maatregelen bij Storm
Onderbreken laad/losmanipulaties zee - en binnenvaartschepen
Onderstaande zijn de algemene richtlijnen voor hoe om te gaan met verschillende windkrachten. De uiteindelijke maatregel per steiger hangt af van meerdere aspecten (windrichting, kracht van windstoten, palen waaraan schip afgemeerd ligt) en is de eindbeslissing van de Shiftleader.
Windkracht 9 (ongeveer 41 knopen of 21 m/sec) of meer
• Indien windkracht 9 bereikt wordt, wordt de belading gestopt, de laadarmen gedraind, en de laadarmen en dampretourslangen afgekoppeld. Gangway wordt van boord gehaald
• De portofoon blijft aan boord om een communicatie tussen wal en schip te borgen
• Er mogen geen scheepsbewegingen meer plaats vinden
(...)
Controleronden tijdens een weeralarm storm
Tijdens een weeralarm Storm zullen er door de Operationele Dienst extra controleronden gemaakt worden.
(...)
3.10. Artikel 18.1.7 (Wind forces) van hoofdstuk 18 (CARGO TRANSFER EQUIPMENT) van de International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT 6) luidt als volgt:
"Wind loading of metal arms may place an excessive strain on the tanker manifolds, as well as on the arms, and the terminal should establish appropriate wind limits for operation. At terminals where wind loading is critical, a close watch should be kept on wind speed and direction. If wind limits are approached, operations should be suspended and the arms should be drained and disconnected."
3.11. Op de website van het KNMI staat over kleurcodes het volgende vermeld:
"Code geel
Er is kans op gevaarlijk weer. Dit zijn weersituaties die in Nederland vaak voorkomen waarbij het raadzaam is op te letten, met name als men onderweg is. Code geel kan 48 uur voordat het weerfenomeen optreedt, worden uitgegeven.
Code oranje
Er is grote kans op gevaarlijk weer waarbij de impact groot is met mogelijk schade, letsel of veel overlast. Dit kan plaatselijk zijn. Code oranje kan 24 uur van tevoren worden afgegeven.
Code rood (weeralarm)
Dit is een weeralarm waarbij extreem weer een grote impact op de samenleving heeft. De weersituatie kan voor zoveel schade, letsel en overlast zorgen dat het maatschappij-ontwrichtend kan zijn. Dit kan heel plaatselijk zijn. Code rood wordt op zijn vroegst 24 uur uitgegeven voordat het weerfenomeen zich voordoet. Code rood kan ook uitgegeven worden als er een kleine kans is op een extreme weersituatie, maar de veiligheidsrisico's groot zijn."
4 Het geschil
4.1. Bradley vordert samengevat - veroordeling van Evos bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad om aan Bradley te betalen USD 805.545,00 aan schadevergoeding en € 47.190,06 aan buitengerechtelijke kosten, met rente en proceskosten.
Volgens Bradley is Evos aansprakelijk voor de door Bradley geleden schade, omdat Evos uiterst onzorgvuldig en daarmee onrechtmatig heeft gehandeld in de zin van artikel 6:162 en 6:174 BW.
4.2. Evos concludeert tot afwijzing van de vordering, met veroordeling van Bradley bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de kosten van dit geding, met rente.
Evos betwist dat zij aansprakelijk is, betwist de hoogte van de schade en wijst op de schadebeperkingsplicht van Bradley.
in de zaak met zaaknummer C/10/672388
4.3. Vopak vordert samengevat - om bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad voor recht te verklaren dat Bradley jegens haar aansprakelijk is voor de schade die is terug te voeren op het ongeval en Bradley te veroordelen om aan Vopak te betalen € 964.591,83 aan geleden schade, in totaal € 82.030,83 aan expertisekosten en € 6.597,96 in verband met het vaststellen van aansprakelijkheid en de buitengerechtelijk gevoerde discussie met gedaagde, te vermeerderen met rente en proceskosten.
Volgens Vopak is Bradley aansprakelijk voor de door Vopak geleden schade, omdat de oorzaak van het ongeval en daarmee van de schade aan boord van het schip ligt. Daarmee is schuld van het schip en aansprakelijkheid van de eigenaar gegeven.
4.4. Bradley concludeert tot afwijzing van de vordering, met veroordeling van Vopak in de kosten van dit geding.
Bradley betwist dat Vopak vorderingsgerechtigd is, betwist dat zij aansprakelijk is en betwist de hoogte van de schade. Subsidiair stelt Bradley dat Vopak een grote mate van medeschuld heeft.
4.5. Op de overige stellingen van partijen in beide zaken wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
5 De beoordeling
5.1. Dit is een internationale zaak, omdat Bradley in Majuro is gevestigd, Evos in Amsterdam en Vopak in Rotterdam. Daarom onderzoekt de rechtbank haar internationale bevoegdheid (rechtsmacht) en het recht dat van toepassing is.
rechtbank is bevoegd
5.2. De bevoegdheid van de rechtbank is niet in geschil. Partijen hebben een forumkeuze gemaakt voor de rechtbank Rotterdam in de zin van artikel 25 lid 1 Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (Brussel I bis). De rechtbank is dus internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van eiseressen in beide zaken.
Nederlands recht is van toepassing
5.3. Alle partijen aanvaarden de toepasselijkheid van Nederlands recht, zodat de rechtbank hiervan uit zal gaan.
Vopak en Bradley zijn vorderingsgerechtigd
5.4. Op de mondelinge behandeling heeft Bradley verklaard dat zij de vorderingsgerechtigdheid van Vopak in zaak C/10/672388 niet langer betwist. In de andere zaak is de vorderingsgerechtigdheid van Bradley geen punt van discussie.
toepasselijkheid artikel 8:546 BW niet van belang
5.5. Vopak stelt dat het Nederlandse aanvaringsrecht bepaalt dat als een schip in aanraking komt met een vaste zaak, het schip aansprakelijk is, tenzij blijkt dat de aanraking niet is veroorzaakt door schuld van het schip, waarbij de stelplicht en bewijslast op het schip rusten.
5.6. Volgens Bradley is artikel 8:546 BW hier niet van toepassing omdat de schade pas ontstond toen het schip van de terminal werd weggeblazen, terwijl de laadarm nog was aangekoppeld. Volgens haar was er dus geen sprake van een aanraking. Verder voert Bradley aan dat een laadarm beweegbaar is (de Hoge Raad heeft uitgemaakt dat een beweegbaar onderdeel van een brug niet kwalificeert als een "vaste zaak") en behoort deze, ook volgens het eigen protocol van Vopak, bemand te zijn.
5.7. De rechtbank overweegt als volgt.
In afdeling 1 van boek 8 BW zijn de aanvaringsregels opgenomen. Artikel 8:540 BW definieert het begrip "aanvaring": "Aanvaring is de aanraking van schepen met elkaar." Artikel 8:541 BW bepaalt dat de aanvaringsregels ook van toepassing zijn als schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaats had, de zogenaamde "schadevaring". Artikel 8:546 BW bepaalt dat als een schip in aanraking komt met een andere, zo nodig behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak, geen schip zijnde, het schip aansprakelijk is voor de schade, tenzij blijkt dat de aanraking niet is veroorzaakt door schuld van het schip. Dit is het artikel waar Vopak een beroep op doet.
De rechtbank constateert dat de eerste schade voor Vopak niet is ontstaan door een aanraking maar juist door het losraken van de laadarm, dat werd veroorzaakt toen het schip werd weggeblazen in een andere richting dan waar de al eerder aan het manifold vastgemaakte laadarm zich bevond. Voor het schip ontstond pas schade toen het door de sleepboten werd teruggeduwd naar zijn ligplaats en de laadarm tegen de scheepshuid werd geplet. Daarbij is ook direct of indirect schade aan de kade van Vopak toegebracht.
Of Vopak zich in deze uitzonderlijke situatie op het bewijsvermoeden van artikel 8:546 BW kan beroepen, laat de rechtbank in het midden. Zoals hierna wordt overwogen, slaagt Vopak in het bewijs van schuld van het schip en heeft zij dus geen belang bij het antwoord op deze kwestie.
schip heeft schuld
5.8. Op grond van het schadevaringsregime rust op de eigenaar van het schip een risicoaansprakelijkheid voor schade die is ontstaan door de schuld van het schip
(artikel 8:541 jo 8:544 jo. 8:546 BW). Voor de beantwoording van de vraag of sprake is van schuld van het schip, geldt als uitgangspunt het arrest Casuele/De Toekomst (Hoge Raad 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922). In dit arrest heeft de Hoge Raad bepaald dat sprake is van schuld van een schip, als de schade het gevolg is van (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169 - 6:171 BW, (b) een fout van een persoon/personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.
5.9. Uitgaande van de hoofdregel van artikel 150 Rv rust op Vopak de stelplicht en, gelet op de betwisting, de bewijslast van haar stelling dat de schade is veroorzaakt door de schuld van het schip.
5.10. Volgens Vopak lag het schip niet goed afgemeerd, had het schip niet het actuele weer en de weersverwachtingen in de gaten gehouden en werkten de remmen van de lieren van het schip niet goed, waardoor afmeer-lier nummer negen slap ging hangen en de andere drie trossen het schip niet meer konden houden toen de sterke windvlaag optrad.
Vopak verwijst naar bepalingen van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR), het scheepsprotocol, het rapport van haar expert Arntz / van Helden B.V. (hierna: AvH), die in het rapport vermeldt dat de remschoenen van de bewuste lier na het ongeval zijn vervangen en niet meer kunnen worden onderzocht en naar de door haar in het geding gebrachte camerabeelden.
De inzet van sleepboten na het losraken van het schip vond plaats op verzoek en onder leiding van de kapitein, waarmee het terugduwen van het schip valt onder de aansprakelijkheid van Bradley.
5.11. Volgens Bradley staat de conditie van de lier niet in causaal verband met het ongeval, omdat als alle lieren hadden geslipt, de gebeurtenissen in deze zaak niet anders waren geweest. Bradley verwijst naar het rapport van haar expert BMT. BMT noteerde in dat rapport het volgende. De windkracht werd zo groot dat de remmen van de lieren gingen slippen. De lieren zijn ook ontworpen om te slippen als de krachten zo groot worden dat trossen kunnen breken. Een van de lieren slipte niet en daarvan brak uiteindelijk ook de staaldraad. Dit gebeurde echter op het moment dat het schip al werd weggeblazen vanaf haar ligplaats, en de laadarm al zo was uitgerekt dat deze brak.
Vanwege de noodsituatie die toen ontstond heeft de kapitein de hulp ingeroepen van de sleepboten. In de commotie die toen ontstond hebben zij kennelijk niet begrepen dat het terugduwen van het schip meer schade zou veroorzaken aan de terminal en het schip vanwege het deel van de laadarm dat tussen het schip en de terminal was gevallen.
5.12. De rechtbank overweegt als volgt.
Vopak heeft haar stellingen voldoende onderbouwd om tot schuld van het schip te komen.
Artikel 7.01. lid 3 van het BPR luidt: "Een schip (...) moet (...) zodanig zijn verankerd of gemeerd, dat [het] door verandering van [zijn] positie geen gevaar of hinder voor andere schepen [kan] vormen, dan wel dat daardoor geen schade aan oevers, waterkeringen of werken gelegen in scheepvaartwegen kan ontstaan. Hierbij moet met name rekening worden gehouden met wind, stroom en verandering van de waterstand, alsmede met zuiging en golfslag."
Het is de verantwoordelijkheid van (de kapitein althans officier van de wacht van) het schip om een schip stevig vast te leggen en vast te houden aan de wal, ter voorkoming dat het schip beweegt bijvoorbeeld door (extreme) weersomstandigheden. De trossen mogen niet slap komen te hangen. Door slap hangende trossen kan het schip bewegen en loskomen van de wal. Een (kapitein althans officier van de wacht van een) schip heeft verder (ook volgens het eigen scheepsprotocol van Bradley) de verantwoordelijkheid om het weer en de weersberichten nauw te volgen en de plicht om goede uitkijk/wacht te houden, ook als het schip in eerste instantie goed is afgemeerd. Het KNMI waarschuwde om 11:25 uur voor code geel.
Vast staat dat het schip was vastgemaakt aan steiger VP2 E2 met in totaal twaalf afmeerlijnen, waarvan acht stalen afmeerlijnen en vier trossen.
Op de mondelinge behandeling is gespeculeerd over de vraag of de lieren op auto tension stonden. Wat daarvan zij, uit de in het geding gebrachte camerabeelden volgt dat de trossen al slap hingen, voordat de windvlaag opstak. Het schip lag dus op dat moment niet (meer) goed aangemeerd. Door deze interne oorzaak van het schip kwam er beweging in het schip tijdens de windvlaag, kon de vierde tros het schip niet houden en kwam het schip vervolgens los van de wal. Uit de omstandigheid dat de remschoenen van lier negen direct na het ongeval zijn vervangen, leidt de rechtbank af dat deze niet goed functioneerden.
Wat er daarna gebeurde, komt ook voor rekening van het schip. Bradley stelt immers zelf dat sprake was van miscommunicatie tussen de kapitein en de door hem opgeroepen sleepboten. De sleepboten duwden het schip terug naar de terminal, waardoor verdere schade aan de terminal ontstond.
Gelet op genoemde verantwoordelijkheden/plichten van het schip die niet zijn nageleefd, is sprake van schuld van het schip onder a. en c. in de zin van voornoemd arrest van de Hoge Raad (zie onder 5.8).
geen onrechtmatig handelen Evos
5.13. Volgens Bradley heeft Evos onrechtmatig gehandeld door geen maatregelen te nemen om het ongeval te voorkomen, terwijl zij die maatregelen (ook op grond van haar eigen protocol) wel had moeten nemen. Volgens Bradley heeft Evos nagelaten om:
Daarnaast is Evos volgens Bradley op grond van artikel 6:174 BW aansprakelijk, omdat zij heeft nagelaten de laadarm uit te rusten met een ERS systeem dat de arm automatisch loskoppelt wanneer deze te ver wordt uitgerekt.
5.14. Evos voert onder meer aan dat zij geen maatregelen hoefde te nemen en dat zij niet in strijd heeft gehandeld met haar eigen protocol, omdat sprake was van code geel. Volgens Evos hoeft zij alleen maatregelen te nemen bij een weeralarm en daarvan is pas sprake bij code rood.
5.15. De rechtbank overweegt als volgt.
Voor het slagen van een vordering uit hoofde van onrechtmatige daad moet zijn voldaan aan vijf eisen, namelijk een onrechtmatige daad (een inbreuk op een recht dan wel een doen of nalaten in strijd met een wettelijke plicht of met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, behoudens de aanwezigheid van een rechtvaardigingsgrond), toerekenbaarheid van de daad aan de dader, schade, causaal verband tussen de daad en schade en relativiteit. Deze laatste eis bepaalt dat geen verplichting tot schadevergoeding bestaat indien de geschonden norm niet strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden.
5.16. Zoals hiervoor geoordeeld heeft het schip de zware primaire verantwoordelijkheid/plicht om goed afgemeerd te liggen, om het weer en de weersverwachting in de gaten te blijven houden en om goede uitkijk/wacht te houden, ook als het schip goed is afgemeerd. Deze primaire verantwoordelijkheid/plicht geldt niet voor een terminal. Het nalaten van preventieve maatregelen is in zijn algemeenheid niet onrechtmatig. Er is dan geen sprake van handelen of nalaten in strijd met een (maatschappelijke) plicht volgens het (ongeschreven) recht. Daar komt bij dat, gelet op de ISGOTT 6 en het eigen protocol van Evos, er formeel ook geen reden was om preventieve maatregelen te nemen. In de ISGOTT 6 staat vermeld dat de terminal passende windlimieten moet vaststellen en dat heeft Evos gedaan in haar protocol. Volgens het protocol moet de CCR (controlekamer van de terminal) schepen informeren zodra een weeralarm van kracht wordt en moeten bij windkracht 9 de laadarmen worden afgekoppeld. Verder zijn de maatregelen in het protocol ook van toepassing als er een periode van tenminste dertig minuten zeer regelmatig windstoten voorkomen die minimaal 1 punt hoger op de Schaal van Beaufort zitten dan de toegestane windkracht. Dit laatste was niet het geval en toen windkracht 9 werd bereikt ontbrak de tijd om nog preventieve maatregelen te nemen. Er was sprake van code geel en dat is geen weeralarm als bedoeld in het protocol van Evos. Het KNMI legt uit op haar website dat code geel betekent dat het raadzaam is om op te letten en dat pas vanaf code rood sprake is van een weeralarm.
5.17. Ook is geen sprake van aansprakelijkheid van Evos op grond van artikel 6:174 BW. Volgens dit artikel is de bezitter van een opstal, dat niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, aansprakelijk wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt. Vast staat dat het niet wettelijk verplicht is om een laadarm uit te rusten met een ERS systeem. Bradley heeft niet weersproken dat het - ook bij een ERS-systeem - nog minuten duurt voordat de koppeling verbroken is en product dat nog in de leidingen zit dan in het water kan lopen.
Bradley heeft voor het overige onvoldoende feiten en omstandigheden gesteld die, als ze vast zouden staan, zouden leiden tot het oordeel dat een laadarm zonder ERS systeem op zichzelf een gebrekkige zaak is.
5.18. Het is opmerkelijk dat een terminal, waarvan vast staat dat die over een kade beschikt die gevoelig is voor westenwind en laadarmen heeft zonder ERS-systeem, onvoldoende toegerust lijkt te zijn om adequaat te handelen bij een plotselinge omslag van het weer. In het onderhavige geval zou het echter niet hebben uitgemaakt of er iemand van Evos op de terminal aanwezig zou zijn geweest (al dan niet nadat het schip de noodknop van de VHF handheld had ingedrukt). Zelfs als er wel iemand van Evos op de terminal aanwezig was geweest, was er immers geen tijd meer om in te grijpen toen de windvlaag de terminal bereikte en het schip de (nood)oproepen had gedaan. De schade had niet voorkomen kunnen worden. Het KNMI had gewaarschuwd voor windstoten die zouden kunnen optreden tijdens regenbuien. Rond 15:00 uur trok een hevige regenbui over de terminal en was sprake van een sterk aantrekkende wind. Vervolgens was al tussen 15:08 en 15:11 uur sprake van harde windstoten, werd het schip weggeblazen van de steiger en om 15:11 uur bezweek de laadarm. Gelet op dit korte tijdsbestek was er onvoldoende tijd om de laadarm los te koppelen. Op de mondelinge behandeling is aan de kant van Evos onbetwist verklaard dat de laadarm niet met een druk op de knop kan worden losgekoppeld, maar dit handmatig moet worden gedaan, dat dit tien tot vijftien minuten duurt en dat de laadarm daarbij spanningsvrij moet zijn.
Het zou bovendien gevaarlijk en onverantwoord zijn geweest om personeel van Evos bij dit extreme weer de kade op te laten gaan, zeker toen het schip al afdreef en de laadarm meetrok.
5.19. Op grond van het voorgaande oordeelt de rechtbank dat er geen sprake is van onrechtmatig handelen door of aansprakelijkheid van Evos.
ook geen medeschuld Vopak
5.20. Artikel 6:101 BW bepaalt dat wanneer de schade mede een gevolg is van de omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, de vergoedingsplicht wordt verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplicht te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist. Toepassing van dit artikel houdt een causaliteitsafweging in, die in het onderhavige geval erop neerkomt dat moet worden beoordeeld in welke mate Vopak aan het ontstaan van de schade heeft bijgedragen. De rechtbank oordeelt dat van (mede)schuld van Vopak geen sprake is. Zoals hiervoor geoordeeld was er vóór 15:00 uur geen reden om de laadarm preventief te ontkoppelen, was er in de tien minuten daarna geen tijd om operators naar de laadarm te sturen en deze los te koppelen en zou dit bovendien gevaarlijk en onverantwoord zijn geweest.
5.21. Voor de vorderingen betekent het bovenstaande dat de rechtbank de vordering van Bradley tegen Evos zal afwijzen en de vordering van Vopak, om voor recht te verklaren dat Bradley jegens haar aansprakelijk is voor schade, toewijsbaar acht.
Omdat deze zaak nauw verweven is met de zaak met zaaknummer C/10/672388, houdt de rechtbank deze eindbeslissingen en die over de proceskosten aan, tot ook in die andere zaak eindvonnis zal worden gewezen.
in de zaak met zaaknummer C/10/672388
schade
5.22. De schade waarvan Vopak vergoeding vordert, bestaat uit schade aan de terminal, expertisekosten en buitengerechtelijke incassokosten.
reparatiekosten terminal
5.23. Voor de schade aan de terminal verwijst Vopak naar het schaderapport van AvH. De kosten van het herstel van de schade aan de terminal bedragen volgens het rapport € 964.591,83. Bij de berekening van de schade moet ten aanzien van de laadarm een "nieuw voor oud" aftrek worden meegenomen van € 65.416,47.
5.24. Bradley merkt op dat het verschil in de berekening van de schade door BMT en AvH niet groot is. De expert van Vopak komt uit op € 964.592,00 en die van Bradley op € 899.969,00. Bradley betwist het verschil tussen deze bedragen van € 64.623,00, dat met name ziet op kosten van supervisie door anderen. Die kosten zijn in het geheel niet onderbouwd, terwijl de reparaties plaatsvonden onder toezicht van de expert van Vopak.
Bradley betwist verder dat bij de berekening van de schade een "nieuw voor oud" aftrek voor de laadarm meegenomen moet worden van € 65.416,47. Volgens Bradley moet dit een bedrag zijn van € 105.311,75. Bradley verwijst ter onderbouwing daarvan naar het (nadere) rapport van BMT.
5.25. De rechtbank overweegt als volgt.
Wat de supervisiekosten betreft, heeft Vopak op de mondelinge behandeling verduidelijkt dat BMT in haar rapport de supervisiekosten slechts heeft meegenomen tot 10 april 2019. De reparaties duurden volgens Vopak echter vele maanden langer, waardoor deze kosten verder bleven oplopen en er bovendien brandwachtkosten bijkwamen. Vopak verwijst naar het schaderapport van AvH. In het nadere rapport van AvH van 6 november 2023 schrijft AvH echter dat deze extra kosten van supervisie na 10 april 2019 zijn geschat op 7% van de totale reparatiekosten. Omdat deze kosten verder niet zijn onderbouwd draagt de rechtbank Vopak op tot het leveren van bewijs dat ze daadwerkelijk zijn gemaakt.
5.26. Wat de "nieuw voor oud" aftrek betreft, verschillen (de experts van) partijen alleen van mening over de hoogte van de aftrek voor de laadarm. Over de "nieuw voor oud" aftrek voor andere onderdelen bestaat tussen partijen geen verschil van mening.
5.27. In het nadere rapport van BMT van 8 december 2022 (pagina 2) legt BMT uit waarin volgens haar het verschil zit tussen de beide experts:
"However, there is a significant difference regarding the deduction "new for old". We calculated this deduction at EUR 105,311 on basis of and an expected life of 25 years with a rest value of 30%. The depreciation is not linear but is the highest in the first years. A table of our calculation is enclosed. This table shows a deduction of 35% after 7 years.
The calculation suggested by AvH, is based on the assumptions that the loading arm will be overhauled after 25 years and again after 50 years. A linear depreciation is calculated over the total "investment" over a period of 75 years. This is an approach which we have not seen before.
Having said that; AvH assume[s] that the cost of the overhaul of the loading arm after 25 years amounts to EUR 200,000, which is equal to 2/3 of the purchase value. In their approach, the value before overhaul after 25 years would be approximately 1/3. Which is quite in line with our assumption (35% rest value after 25 years)."
5.28. Volgens AvH in haar reactie van 6 november 2023 (pagina 5) klopt deze uitleg van BMT niet, vanwege het volgende:
"As already reported there was a lot of discussion with the counter surveyor about a deduction new for old regarding the damaged loading arm. It is common practice that loading arms were overhauled several times in order to extend the lifespan of a loading arm. The frequency with which a loading arm needs to be overhauled depends on the extent of use. The loading arms for the Vopak Terminal Amsterdam Westpoort B.V. were scheduled for overhauling on an average of every 25 years. Subject loading arm was in operation for 7 years when the damage occurred. The BMT Netherlands B.V. deduction is 35% of the purchase value of the loading arm. Calculated on the basis of an expected lifespan of 25 years and a rest value of 30%. This approach is absolutely incorrect. A loading arm will never be depreciated over a period of 25 years. The lifespan of such a loading arm is extended by overhauling it. In most cases a loading arm will be overhauled 2 and sometimes 3 times.
As before mentioned the loading arms at the Vopak Terminal Amsterdam Westpoort B.V. are overhauled on average every 25 years. Such an overhaul of loading arms can be performed at least twice. The lifespan of the loading arm will therefore be at least 75 years. The costs for overhauling this type of loading arm are approximately EUR 200,000.00.
The total investment in the loading arm during its total life span is therefore: - purchase value of the loading arm EUR 300,890.72 - overhaul 1 EUR 200,000.00 - overhaul 2 EUR 200,000.00 - ------------------- - Total investment excluding VAT EUR 700,890.72
Based on the above, the deduction for the loading arm can be calculated as follows: 7/75 x
700,890.72 = EUR 65,416.47. This calculation does not take into account an inflation correction over this period. In that case, the calculated deduction would be lower."
5.29. De vraag hoe hoog de "nieuw voor oud" aftrek van de laadarm moet zijn, is een technische vraag. Om deze vraag te kunnen beantwoorden heeft de rechtbank behoefte aan voorlichting door een deskundige. Voordat wordt overgegaan tot het inwinnen van een deskundigenbericht, zal de rechtbank partijen in de gelegenheid stellen zich uit te laten over de wenselijkheid van een deskundigenbericht en over de naam van de te benoemen deskundige en de aan de deskundige voor te leggen vragen. De rechtbank verzoekt partijen daartoe een gezamenlijk voorstel te doen. Als partijen het niet eens zijn over de persoon van de te benoemen deskundige en/of de aan de deskundige te stellen vragen, dienen zij in hun reactie aan de rechtbank gemotiveerd aan te geven tegen welke persoon en tegen welke vragen zij bezwaar hebben. De rechtbank zal de zaak hiertoe naar de rol verwijzen.
5.30. De rechtbank ziet geen aanleiding om af te wijken van het uitgangspunt van de wet, dat het voorschot op de kosten van de deskundige in beginsel door de eisende partij moet worden gedeponeerd. Dit voorschot zal daarom door Vopak moeten worden betaald.
5.31. Gelet op het argument van (de expert van) Vopak dat het standpunt van (de expert van) Bradley niet klopt, omdat daarbij geen rekening is gehouden met inflatiecorrectie, geeft de rechtbank partijen in overweging om nog eens te proberen om er onderling uit te komen.
expertisekosten
5.32. De expertisekosten bedragen volgens Vopak € 31.220,35, € 31.216,84, € 7.946,43 en € 11.647,21. Vopak verwijst naar de facturen die zij heeft overgelegd van AvH en Context B.V. (hierna: Context).
5.33. Bradley betwist de hoogte van de kosten van AvH. Deze kosten zijn volgens Bradley niet onderbouwd en het ontgaat Bradley waarom zij aansprakelijk zou zijn voor de btw, omdat Vopak de btw heeft verrekend. Verder betwist Bradley de kosten van Context. Het is volgens Bradley onduidelijk wat de rol van Context is geweest en het ontgaat Bradley waarom Vopak twee experts nodig had en waarom zij aansprakelijk zou zijn voor btw.
5.34. De rechtbank overweegt als volgt.
Zoals Vopak op de mondelinge behandeling heeft verduidelijkt, onderzocht Context de bedrijfsschade die Vopak zou hebben geleden door het ongeval. Vopak verklaarde echter ook dat de bedrijfsschade lastig kwantificeerbaar bleek en dat Context het onderzoek in 2020 heeft gestaakt. Omdat het onderzoek van Context niet tot schadevaststelling heeft geleid, passeert de rechtbank het bewijsaanbod van Vopak en zal de rechtbank de betreffende vordering van € 11.647,21 afwijzen.
5.35. Ten aanzien van de overige expertisekosten geldt dat deze hoog voorkomen en dat de specificaties die achter de betreffende facturen van AvH zitten, alleen zijn gespecificeerd naar onder andere travel-, survey-, office hours en administration costs. De specificaties zijn daarmee erg globaal en geven niet aan waar de kosten precies op zien. De rechtbank draagt Vopak dan ook op tot het leveren van bewijs dat deze expertisekosten in redelijkheid zijn gemaakt.
Bradley hoeft de in de facturen genoemde btw overigens niet te vergoeden, omdat dit geen schade betreft. Vopak heeft de btw immers kunnen verrekenen.
5.36. De rechtbank houdt iedere verdere beslissing, zoals die over de buitengerechtelijke incassokosten, aan.
6 De beslissing
De rechtbank
in de zaak met zaaknummer C/10/672272
6.1. houdt iedere beslissing aan,
in de zaak met zaaknummer C/10/672388
6.2. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 31 december 2025 voor het nemen van een akte door beide partijen waarin zij zich (bij voorkeur na overleg met elkaar en eenparig) uitlaten over het aangekondigde deskundigenonderzoek (5.29),
6.3. draagt Vopak op te bewijzen dat de kosten van extra supervisie daadwerkelijk zijn gemaakt (5.25),
6.4. draagt Vopak op te bewijzen dat de expertisekosten (5.35: onder andere travel-, survey-, office hours en administration costs) van AvH in redelijkheid zijn gemaakt,
6.5. bepaalt dat, als Vopak het bewijs door middel van getuigen wil leveren, het getuigenverhoor zal plaatsvinden op een terechtzitting van mr. P.C. Santema in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan Wilhelminaplein 100/125,
6.6. bepaalt dat Vopak, als zij het bewijs niet door getuigen wil leveren maar door overlegging van bewijsstukken en/of door een ander bewijsmiddel, zij dit op de rol van 31 december 2025 mag doen,
6.7. houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema, mr. C. Sikkel en mr. D.L. Spierings en in het openbaar uitgesproken op 3 december 2025.
615/32/1573/2459